首轮融资意外受冷，乐视汽车项目难题待破

时间：2016-07-03 14:40    来源：经济观察报  

　　刘俊晶

　　“怎么大风越狠，我心越荡……我会变成巨人，踏着力气，踩着梦。”在举办乐视2016年年会之际，正是乐视疯狂扩张但又倍受质疑之际，乐视掌门人贾跃亭在年会上演唱了这首《野子》，有点如痴如狂。这首歌也被认为是贾跃亭对自己心境的描述。

　　如今，言必称“生态”的乐视在近两年实现了飞速发展。现在，已经很难用一两个词来描述乐视。这个以视频起家的企业目前已经涉足电视、手机、汽车、体育、影业、金融、地产等多个领域，令人眼花缭乱。

　　在乐视庞大的商业版图中，乐视汽车及其所涵盖的上下游出行板块正在成为贾跃亭手中诸多板块中最为关键的一颗棋子——在大汽车领域，如今乐视的汽车版图已经覆盖了包括电动汽车、充电桩、车联网和移动出行服务等时下最为热门的风口，并还在不断扩张。

　　在乐视汽车版图中，从来不缺故事，几乎是每隔几天，就有“大动作”，但这频繁运作的背后，贾跃亭的压力超乎外界想像。经济观察报记者近日获得一份乐视内部机密的投资报告书，该资料显示乐视超级汽正在进行首轮融资，计划在Pre-A　轮中融资 5-10　亿美元资金。然而，占据诸多风口的乐视汽车项目，并没有获得想象中的资本亲睐。

　　“目前项目已经进展两个多月了，除了联想控股参与投资外，很少有其他人跟进。”6月24日，一位正在接触乐视汽车项目的投资人士告诉经济观察报记者，“乐视汽车目前融资的方式是债转股，需要贾跃亭本人对债务的本金和利息进行担保，并提供部分资产进行质押。事实上，贾本人旗下的资产大部分都被抵押出去了，财务投资人出于对风险的把控对这个项目采取观望态度。”

　　而目前，真正确认参与投资的，只有联想控股。6月21日晚，联想控股表态参与投资乐视汽车首轮融资。这一度让外界认为乐视汽车的融资事宜进展顺利。“投资人分产业投资人和财务投资人，联想控股作为产业投资人进去暂时不为回报，而是为了配合自己未来布局出行领域的业务;财务投资人纯粹为了投资回报，现在市场上担心贾个人担保能力不足，所以项目遇冷。”一位在资本市场上从事过乐视相关项目的分析师在接受经济观察报记者采访时表示。

　　该人士认为，乐视的资金链十分紧张且盈利能力很脆弱，除此之外乐视项目基本全是贾跃亭本人做担保，风险极大。“一旦资金出现问题，贾跃亭担保的融资模式便无法找到连接点。”上述人士表示。

　　而相对比的是，与乐视几乎同时起步的蔚来汽车在6月30日宣布获得数亿美元的新一轮融资。不过，尽管来自汽车行业的质疑不断，但与乐视合作的企业也在增加，短暂的融资也无法说明其未来发展情况。只是到现在，谁也无法确定，乐视汽车未来的走向和命运。唯一可以确定的是，乐视带来的冲击波已经在汽车行业发酵。

　　贾跃亭的压注

　　并不像其他企业家，乐视的造车计划是近两年中才有的。2013年，贾跃亭萌生了“研发并发布一台电动汽车”的想法。毫无疑问，汽车这个看起来与乐视完全毫无关系的业务风险巨大，贾跃亭的造车梦遭到乐视内部其他管理层的集体反对，因为对于彼时的乐视而言，从汽车的研发到量产大约投入的300-400亿元即使把乐视卖了也拿不出来。

　　一位乐视高管透露，“当时针对是否造汽车乐视高管有一个投票，投票的结果是大部分高管表示坚决反对，因为确实是没有干过，确实是有风险。”而随之而来的2014年，是贾跃亭人生中最为艰难的时刻。这期间，贾跃亭滞留海外半年，乐视股价也经历多次大跌。在美考察数月的贾跃亭兜兜转转，又回到造车的想法上来，他深知造车将是困境中的乐视最有力的新助力和舆论新的关注点。

　　2014年2月8日，贾跃亭在洛杉矶机场一个咖啡店里最终做了决定：要做乐视自己的电动汽车!他让自己的妻子甘薇发一个朋友圈，念叨着：“要纪念下这一刻”。“贾总(贾跃亭)说‘即使乐视造汽车会万劫不复也义无反顾。’”乐视一位高管用这样的话语来衬托贾跃亭造车的决心。

　　造车计划就这么启动了，当年第二季度，贾跃亭开始投入资金到乐视汽车的布局，相关业务开始快速启动。2015年4月份，FF　Global(法乐第全球)在开曼群岛注册成立，全球总部位于美国硅谷。作为贾跃亭打造的乐视汽车的主体，贾跃亭把所创立、控股、投资的汽车业务(易到用车因为过于烧钱暂未被纳入)都装入FF　Global　之中，而贾也成为了该公司的实际控制人。

　　一直以来，外界对于乐视所宣称的超级汽车和与乐视有着千丝万缕联系的美国创业公司——Faraday　Future(法乐第未来)的关系总是难以看清晰，乐视也似乎并不希望外界对此投注过多目光。在记者所获悉的乐视内部机密的投资报告书中，首次理清了贾跃亭汽车王国的版图。

　　该资料显示，FF　Global　是FF　项目的融资主体，乐视的汽车版图包括FF　CN(乐视汽车在中国的相关版块业务)、Atieva(乐视为其第二大股东)、Aston　Martin　JV(乐视与阿斯顿·马丁合资公司)以及FF　US(负责美国业务的Faraday　Future)。其中，FF　CN以“生态”模式为主题涉足了金融公司、电桩公司、乐卡汽车、零派乐享以及电商等全产业链。

　　目前FF汽车生态业务全景图已经囊括了整车、动力总成、车联网、自动驾驶、互联应用、充电网络、生态商城、车享\易到以及战略合作和生态园。可以说从电动汽车到车联网再到移动出行服务乃至汽车电商，顶着“生态布局”的帽子的乐视，就像一条贪吃蛇，其在布满风口的每一处都试图插上一杆旗。

　　造车背后的逻辑

　　贾跃亭斥巨资、冒大风险造车的真正缘由并非汽车本身，而是汽车所拥有的那块屏幕及其背后——贾跃亭知道，如果把互联网的所有应用整合在汽车里面，那造车则是乐视未来的关键。

　　伴随着新能源汽车和互联网汽车逐步上升到国家战略层面，汽车端口已经成为汽车行业和互联网行业最重要的战场。在国外，谷歌、微软、苹果公司都在进行无人驾驶研究;在国内，阿里巴巴、腾讯、百度、新浪等也都联合车企进行未来开发。

　　对乐视而言，这也最能够体现其所营造的“跨界颠覆,生态化反”的营销概念，对资本和舆论吸引力十足。

　　虽然乐视汽车布局如此庞大且繁复，但这当然是有技巧的。细细梳理贾跃亭的造车路径，挖角人才和布局研发先行并完成了造车的初步准备，与此同时先后“合纵连横”与北汽、阿斯顿马丁、易到以及广汽汽车不同领域的伙伴合作，取长补短。“借鉴此前乐视生态垂直产业链整合的模式，打造汽车互联网生态系统。”贾跃亭曾对乐视内部员工如此阐述其造车拼图。

　　“乐视汽车需要完成的50亿元融资，其大多数资金将用于乐视汽车在美国的发展。”上述投资人士向记者透露。而这的确与乐视在美国的大手笔相符。按照规划，FF的整车业务运营主体为法乐第未来(FF　US)，未来五年FF　将在全球推出5款车型。而乐视汽本次融资的10亿美元大部分将用于工厂建设、研发和产品供应链。

　　很显然，目前乐视造车的关键落脚点在美国。一方面，“外来和尚好念经”，美国造车进入中国市场品牌起点相对较高;另一方面，位于硅谷和洛杉矶更高的技术和人才密集度可以更好的支撑乐视汽车布局和落地。“硅谷主要是负责互联网业务线和智能终端(包括汽车)业务线，洛杉矶则是内容制作业务线，北京则利用控股的易到、乐视旗下的电动汽车分时租赁平台零派乐享以及与广汽合资的电商渠道来打通出行服务、销售以及售后的渠道。”接近乐视的相关人士告诉本报记者。

　　如果一切顺利的话，在贾跃亭的规划里乐视汽车将于2019年独立上市，届时乐视汽车无疑会成为贾跃亭旗下最具有划时代意义的旗帜。但残酷的是，乐视汽车融资一个并不乐观的开始和其对于资金的极度渴求，正在让资本市场对其愈发担忧和谨慎，人们不得不担忧乐视造车是否有足够的资金供血。经济观察报记者就上述问题向乐视求证，但直到截稿，乐视仍未作出答复。

　　造车的风险与机遇

　　至此，贾跃亭规划的乐视汽车版图已经雏形初具，而为了搭建他眼中的“完整汽车生态开放闭环系统”，贾跃亭个人目前投入已经近10亿美元。

　　记者根据工商注册资料查知，以法乐第(北京)网络科技有限公司为主体，目前已经投资7个子公司，大多数公司为乐视方面控股。目前，乐视超级汽车以“生态”模式为框架涉足电桩公司、乐卡汽车、零派乐享以及电商等全产业链，其中乐卡汽车覆盖了乐视自主研发的车机互联系统Ecolink、车联网以及车机系统。“北京则利用控股的易到、乐视旗下的电动汽车分时租赁平台零派乐享以及与广汽合资的电商渠道来打通出行服务、销售以及售后的渠道。”接近乐视的相关人士告诉经济观察报记者。

　　不管前景描述的多么美好，最关键的是，乐视汽车的盈利将从哪里来?在比亚迪公司董事长兼总裁王传福眼中，乐视造车也“只是一个概念和炒作而已”，吉利汽车李书福也将乐视划入在“不靠谱”的名单中。而乐视汽车为自己设计庞大的盈利渠道，试图打破外界的质疑。

　　乐视在上述的融资方案中表示，在自己的互联网汽车生态系统中，通过四大板块实现盈利，分别是：1、整车业务(整车销售、售后、充电);2、车联网以及车分享(包括影音、电桩、车机系统等);3、生态开放(零排放指标、动力总成生态开放、ADAS/AD生态开放;4、衍生业务(金融、大数据、保险、广告)。

　　尽管乐视汽车的设想看来十分丰富而先进，但这并不是乐视独创。乐视所计划的盈利性环节基本涵盖汽车行业售前、售中和售后三个环节。从目前来看，即便是国内实力最强的汽车集团，也无法将这个三大环节、四大板块全部连贯起来。另外，诸多车企此前也曾跨界联手，试图从车联网这个蓝海中实现盈利，但在目前的消费环境中，这几乎是不太可能的事情。如果乐视能够做到，这必将带给汽车行业真正的颠覆。

　　乐视在汽车项目上的挑战并不停留于资金层面。“乐视在汽车上动作连连，但实际上并不像外界看到的那么光鲜。”一位北汽集团内部人士告诉经济观察报记者。汽车不同于电视、手机，对技术的要求更高，消费者对品牌的选择也很在意。这是新进入公司必然面对的挑战，这也是乐视眼下必须要突破的藩篱。

　　以北汽集团和乐视的合作为例，北汽根本不让乐视参与整车板块，乐视只是负责车联网，参与后期营销。乐视此前发布了ecolink车联网品牌,并搭载在北汽新能源的EU260上，但这个系统遭到使用者的严重诟病。据一些使用者称，该系统在使用中“状况百出”，让人“摸不着头脑”。

　　在融资方案中，乐视将自己的汽车项目未来的发展和盈利线路设定为与特斯拉相近，但即使是特斯拉，当年也遭遇过资金链濒临断裂的危急情况——而特斯拉的竞争对手菲斯科(Fisker)则直接倒在了资金上。特斯拉今年尽管销量提升，但亏损并未好转。而在技术上，乐视很难说已经达到这两者的相同水平。

　　对于乐视汽车项目而言，这些都是无形中的压力。在造车的路上，乐视画出了一个美丽的蓝图。贾跃亭曾自嘲的说，“吹过的牛逼，要一个个实现”，乐视能否或者如何突破重重困境，可能是未来中国汽车行业一大颇具看点的悬疑题。

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