美国新能源汽车补贴政策的启示

时间：2017-04-22 13:36    来源：中国经济网  

 　　2016年,财政部就新能源汽车(爱基,净值,资讯)企业骗补或谋补的通报,引发社会对补贴和我国产业政策的大讨论。

　　2016年,财政部就 新能源汽车(爱基,净值,资讯)企业骗补或谋补的通报,引发社会对补贴和我国产业政策的大讨论。随后,四部门联合发布的《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》调整了新能源汽车补贴标准,分别设置中央和地方补贴上限。一系列事件中,企业骗补或谋补的违法行为必须受到谴责,对我国新能源汽车的补贴政策导向亦需深入思考。

　　近年来,美国新能源汽车在政府补贴政策的推动下,经历了较快速的增长,其经验值得借鉴。

　　美国的相关政策——

　　一是以阶梯式税额抵免政策替代资金补贴。2007年5月,美国国内收入局调整针对新能源车辆消费者实行的个人所得税减免优惠。对符合补贴标准的车型,以累计销量6万辆为界线,达3万辆后,消费者享受50%减税优惠;超过4.5万辆,享受25%的减税额;超过6万辆后,不享受任何减税优惠。2008年,《紧急经济稳定法案》又规定,自2009年1月1日开始,前25万辆购买新能源汽车的消费者将享受2500美元至7500美元的税收抵扣额度。

　　二是以低息贷款和补贴支持研发。此前,美国联邦政府为推进充电式混合动力汽车计划,斥资140亿美元支持动力电池、关键零部件的研发和生产,以及充电设施建设。美国还设立基金,以低息贷款方式支持厂商对节能和新能源汽车的研发和生产。2016年7月,美国政府首次以白宫的名义发布了电动汽车产业发展一揽子计划,包括提供45亿美元政府贷款担保,每年还资助1000万美元推进“电池500”项目。这是对美国已有税收抵免政策的有力补充。

　　三是各州政府对车辆购置进行交叉补贴降低购置成本。在联邦政府补贴基础上,美国各州政府还额外提供总额为数百万美元的退坡式减税补贴。金额最高的为佐治亚州,达到2万美元,且商用中型或重型汽车,以及中型混合动力电动汽车也被纳入补贴。一些州还采取零排放积分交易机制、消费税减免、消费抵用券等方式进行补贴。

　　四是对使用端补贴降低使用成本。美国各州政府还从使用端发力,降低使用成本。(1)充电设施和电费减免。夏威夷降低新能源汽车充电费率;明尼苏达州2014年通过法案,要求给予消费者在非充电高峰时段充电优惠;马里兰州通过了一套安装充电桩的消费者可以直接领取财政补贴的法案。(2)降低或免收相关费用,如新能源汽车免收停车费,免收过桥费。佛罗里达州免除车辆保险的额外费用。个别州政府会返还部分牌照注册费。纽约州卡车券计划还提供了价值1000万美元的替代燃料抵用券。(3)各州政府提供一些驾驶及停车方面的便利。旧金山、加州的新能源汽车可享受走快速车道、拼车车道的特权。

　　五是以零排放积分交易机制促进对企业的扶持。美国的扶持政策旨在培养出卓越的企业来推动行业发展。特斯拉成为全球新能源汽车行业变革的领导者,与联邦政府及加州的补贴和扶持政策密不可分。

　　首先,联邦政府低息贷款帮助企业渡过发展初期的资金难关。2009年6月,特斯拉获得政府推出的先进技术车辆生产贷款计划(ATVM)4.65亿美元的低息贷款。

　　其次,购车补贴促进消费者购买特斯拉新能源汽车。以特斯拉热销车Model S为例,购车者可获得最多7500美元的联邦所得税抵税额。特斯拉新能源汽车还可以在美国19个州享受各种额外福利。

　　再次,零排放积分交易机制(ZEV)直接给特斯拉带来实际收入。2008年2月,特斯拉的第一辆电动车交付,当年特斯拉通过出售ZEV积分获得350万美元收入。2012年特斯拉通过销售零排放积分获得4050万美元,按当年的销售量计算,每辆车1.39万美元。2013年获利2.5亿美元,为当年营收的12%。到2016年一季度,特斯拉通过出售ZEV积分获得了5700万美元的收入。美国10个施行ZEV的州销售量仅占整体车辆市场的28%,而他们在新能源汽车销量份额中占比则高达62%,其中,加州包揽了美国新能源汽车近50%销量。在2015年和2016年,10个施行ZEV的州的新能源汽车份额是没有施行ZEV政策的州的4至5倍。可见,诸多新能源车扶持措施造就了特斯拉新能源汽车企业,带动全球新能源汽车行业的发展。

　　总体来看,美国新能源汽车补贴政策主要有几个特点:第一,时间和总量控制,设置补贴的周期和单车的销售总量,补贴额度呈递减趋势,超过不再补贴;第二,按照车辆减排效果进行分级差异化补贴;第三,采取个人所得税抵扣的方式直接补贴消费者,尽可能减少现金补贴方式;第四,企业补贴采取税收抵扣和低息贷款为主的支持计划,重点扶持领域在于研发和相关基础配套设施。

　　对我国的启示——

　　我国的新能源汽车产业补贴政策对行业发展也起到了积极作用,但仍迫切需要对相关补贴政策进行优化改进。

　　第一,建立基于补贴时间和车辆总量控制的退坡式补贴机制。建立合理的补贴规模总量控制,并逐步递减,规避为补贴盲目或变相扩产,引导企业根据市场来决定其产量,真正做到对产业初期发展的扶持。

　　第二,尽可能降低或者取消现金补贴方式,更多提供低息贷款支持等,以及逐步向税收抵扣减免转变。

　　第三,政府补贴企业的重心应放在研发领域,鼓励技术进步,而不是降低直接生产成本,或直接给企业低价促销扩大市场。

　　第四,补贴重心应建立在消费者身上,并形成里程挂钩的补贴机制。

　　第五,研究推行零排放积分交易机制,配套建设全国性新能源汽车运行监控和财政补贴平台。

　　第六,鼓励地方政府差异化和多元化补贴,不能简单进行购置补贴,更应补贴完善配套设施和降低使用成本。

　　(原文来源:经济日报 作者:中国(深圳)综合开发研究院 新经济(爱基,净值,资讯)研究所执行所长 曹钟雄)

　　(责任编辑:冯虎)

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