美国航空获得北京机场时刻 中美航线争夺仍未结束

时间：2017-08-09 10:44    来源：21世纪经济报道  

　　洛杉矶直飞北京的黄金航线,终于被美国航空“稳稳”地拿住了。

　　8月7日,美国交通运输部公布的一份文件显示,美国航空表示已经获得北京机场时刻,并计划于11月5日起运营。

　　文件显示,该新时刻于当地时间11时10分在洛杉矶起飞,在北京的起飞时间则为下午6时30分。该时刻于2017年10月29日冬春航季开始时生效,由于考虑换季期间运力的调整,美国航空将晚一周开通航线。

　　民航资源网专家罗之瑜表示,虽然成功获取时刻,但开通时刻仍存疑问。若是该时刻是美航由与中国航司置换而得,则还需要经过民航相关部门批准,而首都机场近期的情况增加了获批的不确定性。

　　今年7月31日,民航局发布通告称,首都机场因4-6月连续三个月数据不达标,自7月25日起至2018年1月31日停止受理其客运加班、包机和新增航线航班申请。美国航空的洛杉矶-北京航线能否如期运营,仍有待观察。

　　美航“截胡”成功

　　为了北京与洛杉矶之间的黄金航线,美国两大航空公司间曾展开过激烈的正面竞争。

　　2016年3月14日,达美航空宣布向美国运输部申请在洛杉矶和北京之间开通直航航线,仅在半个月后,美国航空就火速宣布已经向同一条航线提出申请。

　　尽管与国内“一条远程航线一个承运人”的明文规定不同,美国的国际航权分配基本按市场来,但由于中美航权中,美国方面航空公司的配额已接近用尽,新一轮谈判又迟迟未有进展,因此不太可能将航权授予两家。

　　根据公开声明,达美和美航申请的都是2016年12月16日开始运营这条航线,也都提出一周七班。“要是两家是不同时段,那可能还有办法协调,但现在只能是二选一。”此前,一位接近前述航空公司的相关人士对21世纪经济报道记者表示。

　　2016年11月8日,美国运输部建议由美航运营洛杉矶-北京的直飞航线,使用波音777-200机型执飞,每周七班。但是,美航却被自己绊住了脚。2017年2月,由于未拿到2017年夏秋季北京机场航班时刻,美航向美国交通部申请自2017年3月16日推迟1年开通航线,若拿到航班时刻,将在90天内开通。

　　这对达美来说是个机会。2月23日,达美向美国交通部提交文件,对美航延期开通航线表示异议,达美航空表示,若达美获批运营,该航线早已开通。

　　3月10日,美国交通部批准美航对洛杉矶-北京航线的延期开通申请,同意延期至2017年9月16日。7月7日,达美再次提交文件,请求交通部不要再同意美航对洛杉矶-北京航线的延期开通申请,并称自己仍然准备好并且愿意开通该航线。

　　8月7日,美国交通部的文件终于不再有关“延期开通”,美航获得了宝贵的北京首都机场时刻。

　　一般而言,航司开通一条新航线的流程是,先与机场洽谈,并就开航费用商谈预案,然后向民航局提出开航申请,双方民航局审批后如果认为航司的飞机具备执飞该航线的资质,机场的起降时刻也足够安排给航司,就会予以批准,最后航司还要向飞行途中经过的国家民航局申请飞越领空的许可。

　　最后一步相对不难实现,也往往早在中途就已部署完毕,因此,美航成功取得时刻,基本意味着“大功告成”。

　　中美航线竞争仍激烈

　　洛杉矶-北京是中美市场最重要的航线之一,2016年,其承运旅客50.2万人次,占中美航线客运总量的6.69%。受限于航权分配、北京机场时刻等因素,中国国航独飞该航线多年,2016年该航线平均客座率达到82.56%。

　　事实上,整个中美航线一向都是“兵家必争之地”。民航专家李晓津曾对21世纪经济报道记者表示,中美航线是世界上最盈利的航线,有说法称,一条中美航线的盈利抵得上三条美国国内航线,甚至能抵七条大西洋航线。虽然上述数据可能并不准确,但中美航线的盈利能力可见一斑。

　　来自美国交通部的数据显示,2016年,北京、上海、广州与美国之间的航线,以往返程合计来看,旅客量分别达333.08万、300.57万、86.83万人次,平均客座率分别为82.5%、88.1%、88.9%。

　　此前,美国航司在中美航空运输市场上一直占据绝对优势,但2015年情况出现转折。这一年,双方在航班数量上基本持平,而中国航司在座位投入上超过了美国航司。直至2017年,中国航司的运力投入持续高速增长,运力份额保持了较大优势。

　　而对于美国航司而言,想要扩大市场份额并不容易。21世纪经济报道记者了解到,目前中美之间的航权已经寥寥无几,分配到美国航司手中的一线城市航权可能仅不到5个,由于中美航权谈判迟迟没有启动,航司间的竞争也越发激烈。

　　今年初,美航对中国国内航空公司的入股行为则被视为是一种解决路径。

　　3月28日,南方航空与美国航空在广州签署《框架协议》、《股份认购协议》及系列商务合作协议。据此,美航将向南航投资2亿美元参与后者H股增发,完成后,美航将取得南航总股本的2.7%股权。

　　对此有分析称,美航之所以入股南航,很可能是为了能从南航方面获取时刻置换的权利,以经营北京-洛杉矶航线。另有业内人士认为,此次美航获取的时刻极大概率是与南航置换所得。21世纪经济报道记者就此事与南航取得了联系,不过未能得到确认。

　　对达美来说,则是“失之东隅,收之桑榆”。今年7月20日,达美宣布将于2018年7月开通亚特兰大直飞上海的航线,若获得相关部门批准,亚特兰大将成为其直飞上海的第四个枢纽城市。

　　而美国三大航的另一家公司美联航,则走了一条另类道路。作为中美航线上目前美方的头号承运人,美联航开始加码中国的二线城市,2016年相继开通旧金山至西安、杭州的直飞航线。

　　虽然2016年二线城市至美国航线的客座率仅有70.5%,客运量也不能与一线城市相提并论,但是其旅客量增长速度却达82.9%,远高于北京、上海涉及航线的10.7%、25.5%,尤其是南京,2016年旅客量同比增长116.1%。

　　另一方面,多位业内人士也表示,“最赚钱”的中美航线,因近两年各航司开打市场争夺战,也出现了利润率下滑态势,其中最直接的因素就是票价降低。统计数据显示,与2014年相比,中美航线中,美航、国航、国泰航空等公司的票价收入均有所降低。

　　不过,总体而言,中美航线仍属于含金量较高的航线,也仍是有机会入局的航司全力争取的“香饽饽”。

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