贾跃亭的汽车梦：艰难前行，迎来最关键交卷时刻

时间：2017-01-04 18:23    来源：腾讯科技  

　　乐视创始人贾跃亭投资的法拉第未来(FF)即将对外发布第一辆互联网生态电动车。正在风口浪尖的贾跃亭能否借此打消对其高调造车口诛笔伐的质疑?

　　时间回到2014年，那段对乐视而言充斥着疾风骤雨的日子。6月，贾跃亭以“国际化”名义出走海外，足迹遍及香港、东南亚、美国、欧洲等多地。纵使期间乐视被卷入牌照风波、股票跌停等危机，但直至当年11月24日，贾跃亭才确认回京。

　　之后，外界还来不及更多质疑，乐视帝国已重新开启运转，不久后，乐视系加速筹备手机业务，与之同时的是，贾跃亭宣布了另一项重要业务行将落地—乐视汽车，也即贾跃亭口中的“SEE计划”。

　　这些均发生在2014年12月。

　　按照贾跃亭当时的规划，两项业务各有深意：乐视手机面向当下，对于当时仅依靠乐视网(行情300104,买入)、乐视电视及乐视影业支撑“预期”的现况，愈加具备普适性的手机业务极有可能吸引更多的目光;乐视汽车则面向未来，彼时一位乐视高层在接受腾讯科技采访时坦言，无论是电视还是手机，最终都是为了汽车业务顺利进行。

　　无疑，后者是贾跃亭的终极赌局。

　　更为巧合的是，也正是这两块业务，串联起了两年后的这场新危机。发酵于2016年11月，新危局源自乐视手机的供应商欠款，而后带出的乐视汽车形如吸钱黑洞般的现状，令乐视经历了新一轮股价骤跌。

　　这是贾跃亭的新考验。手机业务一度风声鹤唳，数次筹款后，供应商已不再步步紧逼;更为尴尬的可能在于着眼未来的汽车业务：在已经投入投入一百五六十亿的现在，乐视汽车依旧存在着高达300亿上下的资金缺口。

　　骑虎难下，似乎是外界当下最愿意形容贾跃亭的一个词。

　　按照乐视体育、乐视手机等业务的发展模式，乐视系公司的孵化，大体是一个“创造预期---寻求外部融资-----创造新预期----再融资”的循环。但显然，业已获取首轮融资的乐视汽车，在创造新预期的路上亟需解决外部对乐视的信任危机。

　　贾跃亭需要重获信任。2016年12月下旬，随着乐视汽车莫干山生产基地的奠基，贾跃亭的反击终于启动。今日，其投资的法拉第所造互联网电动车也将在CES上首次亮相。

　　所有人都在等待，数小时后，贾跃亭将交出一份怎样的答案?

　　走出PPT

　　从亮相伊始，“SEE计划”就未尝摆脱过PPT造车的标签。由于硬件产业与生俱来的长周期性及汽车工业的复杂性，长久以来，即便贾跃亭迟迟未拿出真车，业内对于乐视汽车也从来不是全盘否定。

　　相反，行业内资深人士的不断加盟，反倒在乐视汽车公开信息极少的时期，增加了其可信度。

　　第一个吃螃蟹的是搜狐前副总编辑、汽车事业部总经理何毅。在2014年8月，何毅悄然加盟乐视汽车，出任乐视车联网公司(下称“乐视车联”)CEO。作为乐视汽车体系中第一块被公开曝光的业务，何毅领衔的乐视车联在很长一段时间内成为外界详细了解乐视汽车的唯一窗口。

　　与其他涉足汽车界的互联网公司类似，乐视车联首先在2015年1月发布了一款车载智能操作系统LeUI系统Auto Lite。但长期以来，这款系统并未真正投入实用：虽然在乐视车联的介绍中，只要将这款系统刷入导航仪或平板电脑即可，但时至今日，乐视车联官网也并未提供任何下载地址。

　　不过在2015年9月，乐视车联实际运作公司变更了公司经营范围;变更后，乐视车联将可销售电子产品。

　　最为重要的是，在后装硬件亮相的同时，乐视还宣布北汽EU260、东风AX3两款汽车将首次实车搭载乐视车联系统。

　　至此，乐视车联的业务版图才终于得以呈现。作为乐视汽车的底层基础业务，乐视车联在后装硬件与预装系统上的同时落地，成为了乐视汽车概念的一大背书。

　　但围绕车联网展开的这一系列动作，仅仅是贾跃亭布局汽车的第一条线索。另一条重要线索，无疑是以硅谷为中心的汽车整车制造业务;然而，相比乐视车联，乐视汽车整车制造业务相当神秘，主要见诸报端的还是其人员变动。

　　根据贾跃亭自己的爆料，在2014年滞留海外期间，其大部分时间都花在了硅谷办公室。到2015年1月，以硅谷办公室为中心的乐视汽车全球技术团队人数已经达到了260人;此后，管理团队的扩张愈加不可收拾：

　　2015年2月，原英菲尼迪中国区、亚太区总经理吕征宇，出任乐视超级汽车中国公司副总裁;

　　2015年4月，曾在广汽丰田负责生产的高管高景深宣布加盟乐视，任乐视超级汽车公司副总裁;原一汽大众生产总监Frank Sterzer加盟乐视汽车，负责生产制造相关业务;

　　2015年9月，原上汽副总丁磊加盟乐汽车，任乐视超级汽车联合创始人;

　　2016年4月，原上汽集团(行情600104,买入)副总裁张海亮也加盟乐视汽车，出任乐视超级汽车(中国)总裁兼COO。

　　在这一众新入职高管中，原上汽集团副总丁磊和张海亮分别负责乐视汽车在美与国内的整车制造相关业务。此外，除了高层，乐视汽车的不少中层与技术人员也多来自于上汽系。

　　值得注意的是，根据腾讯科技的了解，当前乐视汽车整车制造业务的核心当前仍在美国，其掌舵人丁磊在整个乐视汽车体系中地位则仅次于贾跃亭，在此前的数次公开亮相中，丁磊也确实扮演了代言人的角色。

　　另一方面，乐视汽车的国内业务，即乐视汽车(北京)有限公司，在乐视汽车体系的作用暂时主要还是在资源筹备上。

　　腾讯科技查询工商信息获知，目前乐视汽车(北京)有限公司对外投资了11家公司，其中就包括了主导浙江德清莫干山汽车工厂的乐视生态汽车(浙江)有限公司，张海亮则是这家公司的总经理。按照乐视汽车对外宣布的计划，莫干山工厂计划投资200亿，占地4300亩，目标年产40万辆，第一期20万辆，主要销售市场为中国。

　　而乐视汽车(北京)有限公司投资的另一家公司法乐第(上海)汽车科技有限公司则更为有趣。这家委身于上海国际汽车城的公司，法定代表人正是负责乐视汽车海外业务的丁磊，其主营业务包括新能源汽车(爱基,净值,资讯)整车零部件技术领域的技术开发，和货物、技术的进出口业务。尤其是后者，似乎在为汽车的进口做着某种层面的筹备。

　　乐视汽车≠法乐第?

　　在整车制造业务，法乐第是乐视汽车一个难以绕开的名字。

　　在此次CES上，除了乐视汽车，还有法乐第(即Faraday Future)与Atieva(后更名为Lucid Motors)两家乐视关联公司展示样车。

　　其中，Atieva是2014年乐视与北汽共同注资的硅谷新能源汽车公司，在2015年年末创始人谢家鹏离职后，北汽也在2016年4月撤资;此时，乐视接盘了北汽持有的股份，成为Lucid Motors重要股东。不过，对乐视的入股，Lucid公司CTO Peter Rawlinson却公开表示，乐视只是其股东之一，并没有公司控制权。不仅如此，时至如今，乐视汽车与Lucid也没有任何公开的合作宣布，这似乎表明，乐视可能只是Lucid的财务投资人。

　　另一家公司法乐第则完全不同。除了上述法乐第(上海)汽车科技有限公司法定代表人由乐视汽车联合创始人丁磊担任，乐视汽车的国内业务主体公司乐视汽车(北京)有限公司的前身，也正是法乐第(北京)网络科技有限公司。

　　根据该公司的工商信息，法乐第(北京)网络科技有限公司成立于2014年7月23日，成立时的单一股东即乐视旗下非上市公司主体乐视控股(北京)有限公司。在2016年11月，法乐第(北京)网络科技有限公司正式更名为乐视汽车(北京)有限公司，此时，其股东也早已变更为由贾跃亭99%控股的北京百乐文化传媒有限公司。

　　不过，法乐第不止一次在公开诚坚称，法乐第完全独立于乐视，乐视仅仅是法乐第的股东之一;乐视控股内部人士也向腾讯科技表示，乐视SEE汽车与法乐第汽车不会是同一辆车。

　　即便如此，法乐第的命运与乐视也一直息息相关。

　　据了解，早在2015年12月，法乐第就曾宣布将10亿美元在内达华州建汽车工厂，而内华达州政府将为之提供总价值约2.15亿美元的援助，包括1.75亿美元政府债券及其他税收减免。但随着去年底乐视现金流资金危机爆发，该项目也被外媒曝出面临停工风险。

　　虽然法拉第的一名发言人对此回应称明年将重启工厂建设工作，但外界对乐视的担忧依旧转嫁到了法乐第身上，内达华州财务官DanSchwartz甚至在此期间不止一次向法乐第发难。

　　对此事件，法乐第中国于11月16日在微博上做了一次正式回应，回应的微博所使用的认证主体，依旧是已更名为乐视汽车(北京)的法乐第(北京)。

　　有分析称，在汽车业务上，贾跃亭之所以要同时做乐视汽车与法乐第两个品牌，很有可能是出于定位考虑：法乐第定位偏国际化品牌和高端超跑，将来会从海外市场做起;乐视汽车则定位中低端，车型多为紧凑型，直接面向国内市场，价位也更为亲民。

　　这种定位上的差异，可能是乐视汽车≠法乐第的真正原因。

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