巨亏37亿的神州专车背后：“共享经济”市场乱入者终被资本抛弃

时间：2016-05-09 16:39    来源：慧聪  

　　今年4月，一连串大事件让神州优车股份有限公司(神州专车业务运营主体，下称“神州优车”)可谓赚足了眼球：融资、阿里战略合作、新三板申请挂牌……然而，除了这些表面的热闹，其面临的连续巨额亏损，以及神州运营模式所面临的政策风险，依然严峻考验着这个专车市场的后来者。

　　披着互联网“外衣”的典型伪共享经济

　　不得不说，对比国内几家互联网约车企业，神州专车可以说是最特殊的，简单直白点说，它最不符合共享经济趋势和前景，是典型的伪共享经济模式。

　　从经营模式上来看，神州专车无非是借着互联网“外衣”，借助一个APP工具后照搬传统出租车模式，这与其脱胎于母公司神州租车有关系，这种模式的“先天不足”决定其业务量增长必须建立在不断增加租赁公司的车辆和劳务派遣的专职司机的基础上，规模越大，社会上额外购置的车辆也将越多，超重资产难以给用户和资本市场带来持久的想象空间。

　　神州专车对司机的管理也与传统出租车行业基本一致，需要司机按月交纳份钱，对司机群体的苛刻管理和压榨也容易出现负面事件。实际上，很多神州专车司机在完成每个月定量的份钱后，都会转到易到、滴滴等平台上接单。

　　神州专车出行费用远高于其他竞品，这遭遇过不少用户吐槽，尤其对于专车补贴敏感的用户，自然不会心甘情愿的买单。遇到高峰时间段，即使增加费用也没办法预约到车辆，虽一度主打安全牌，可随着共享经济概念的迅速普及和互联网打车软件规则的不断完善和透明，安全这张牌将越来越不灵验，甚至极有可能被边缘化。

　　伴随这种模式而来的就是超重的运营方式，其中人员培训，车辆购买到后续车辆的折旧、保险和各种税费，加上车辆停放、燃料消耗，无疑给神州专车增加了一个大包袱。这样看来，神州专车不仅没有解决社会闲置车辆的问题，反而加剧造成车辆闲置、资源挥霍、交通拥堵、空气污染、私家车主摇号困难等一系列问题。

　　开工没有回头箭，等待神州专车的会是一团乱麻，这事似乎没有夸张。

　　2015年巨亏37亿估值严重虚高难有未来

　　近日神州优车宣布正式向全国股权转让系统递交新三板挂牌申请，并公布已完成上市前最后一轮36.8亿元融资，融资完成后估值为287亿元左右。神州租车董事长兼神州优车董事长、CEO陆正耀表示，预计今年三季度将实现全面盈利。值得玩味的是，神州专车2014年、2015年连续遭遇了亏损，合并备考口径下，2014年、2015年公司净亏损额分别为4861万元、37亿元，亏损金额较大。

　　这一数据似乎从侧面证明，如今社会热议的汽车共享经济的价值红利，与神州无关。

　　我们所说的共享经济模式能充分利用社会闲散资源，大幅降低成本，就好比如说，一个餐馆老板，闲散时间可以开自己的车接送乘客，赚点外快，而另一方面，消费者也能用较低的价格享受到优质、便捷的服务。

　　回过头来看看神州专车，它则需要租赁车辆和雇佣司机。神州专车提交的财务文件显示，神州专车经营活动涉及的全部司机均为神州优车雇佣的全职员工，截至2016年1月31日，神州专车员工总数为38623人，其中有36252名司机。司机工资和油费两块，2015年合计23亿。

　　所以，神州的这种所谓B2C模式相对于共享经济的C2C模式，白白多出了相当大一摊的成本。而共享经济的专车，却不需要承担这种成本。

　　公开资料显示，神州的现金流非常紧张。神州去年亏损37亿人民币，相当于6亿美金，同时还花费了2.5亿美金从赫兹收购神州租车8.5%的股份。加在一起，神州过去一年现金支出总共8.5亿美金。考虑到神州专车到目前一共融资了8亿美金(A轮2.5亿，B轮5.5亿)，所以现金应该所剩无几，运营估计只能依靠乘客的充值余额和司机上岗时交的押金来维持。

　　现状如此之艰难，不知道那些投资神州专车的公司，此刻是否心在滴血?

　　此外，陆正耀向外界高调宣布今年三季度实现全面盈利，不知道在损耗如此大的成本下怎样完成?而在公开招股说明中，备受投资人关注的神州专车每年一共多少订单，目前每单亏损多少，会在专车市场占有多少市场份额等问题，都没有提及。

　　另外一个明显的事实，神州估值严重虚高。陆正耀透露神州专车的估值287亿人民币。一个传统出租车模式没有通过互联网提高系统效率，却要共享互联网经济估值，即使按照新三板的估值，神州的估值也存在严重泡沫，一家年亏损37个亿的公司(是新三板第一亏损企业福建国航3.3亿亏损额的10倍多，接近所有新三板亏损企业亏损额的总和)恐怕未来很难有想象的空间吧。

　　神州专车头上随时悬着一把达摩克利斯之剑

　　除了“亚历山大”的成本压力，神州专车头上还时刻悬着一把达摩克利斯之剑。从目前的局势来看，神州专车面临的政策风险一点也不小。加入政策一旦放开，私家车合法接入专车，神州专车面临的灾难很可能是毁灭性的。

　　如果私家车解封，自建车队的专车公司压力陡增，价格上根本没办法跟私家车同段位竞争。这时候，神州专车或许有两条路可选，但相信哪一条都不是神州专车愿意看到的。要么在没法跟私家车竞争中退出，要么把车辆承包给司机，一夜被打回出租车公司起点。退一万步说，无论私家车是否解禁，组建自己的车队绝对是最不经济的玩法。

　　可以看到，在如今大量补贴下，租赁公司旗下的专车司机还有怨言，等补贴减少或者干脆停止了，隐藏在中国式专车背后的风险会立马显现出来，靠自有车辆招募司机的专车公司会成为新的出租车公司而很快被市场淘汰。携自家车辆高举高打的神州专车头上无疑随时悬着一把达摩克利斯之剑，啥时候掉下来，谁也说不好。

　　概而言之：“共享经济”市场里不乏乱入者，有些专车软件既想分“共享经济”的一杯羹，却又垒起自身运营模式的“围墙”，这种“私有化”的反互联网模式，终将被用户和资本市场抛弃。迷局之中，跃跃欲试的投资者们还是擦亮眼睛为好。

责编/小艾

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